1.Artikel 23 § 1, 1° van de Zeewet bepaalt dat bevoorrecht zijn “de aan de Staat verschuldigde gerechtskosten en de andere kosten in het gemeenschappelijk belang van de schuldeisers gemaakt voor het behoud van het schip of voor de verkoop en de verdeling van de opbrengst; de tonne-, vuur- of havengelden en soortgelijke openbare heffingen en belastingen, de loodslonen, de kosten van bewaking en behoud sinds het schip in de laatste haven is binnengelopen”.

In het hier gepubliceerde arrest diende het hof van beroep te Gent te oordelen over de vraag naar de draagwijdte van de zinsnede betreffende de loodslonen. Moet artikel 23 § 1, 1° van de Zeewet zo geïnterpreteerd worden dat bevoorrecht zijn:

• de aan de Staat verschuldigde gerechtskosten en de andere kosten in het gemeenschappelijk belang van de schuldeisers (...);
• de tonne-, vuur- of havengelden en soortgelijke openbare heffingen en belastingen;
• de loodslonen;
• de kosten van bewaking en behoud sinds het schip in de laatste haven is binnengelopen.

of horen de twee laatste bepalingen bij elkaar, en moet artikel 23 zo gelezen worden dat bevoorrecht zijn:

• de aan de Staat verschuldigde gerechtskosten en de andere kosten in het gemeenschappelijk belang van de schuldeisers (...);
• de tonne-, vuur- of havengelden en soortgelijke openbare heffingen en belastingen;
• de loodslonen, de kosten van bewaking en behoud sinds het schip in de laatste haven is binnengelopen?

Het hof heeft geopteerd voor deze laatste interpretatie [2].

2.Artikel 23 van de Zeewet is de incorporatie in het Belgische recht van artikel 2 van het Verdrag van 10 april 1926 strekkende tot vaststelling van zekere eenvormige regelen betreffende de voorrechten en hypotheken op zeeschepen. De ontwikkeling van de handelsvaart maakte dat reders en scheepseigenaars steeds vaker geconfronteerd werden met uiteenlopende nationale regelingen inzake maritieme voorrechten en hypotheken. Om hieraan te verhelpen werd reeds op het CMI-Congres van 1888 (Brussel) gestart met de voorbereiding van een internationaal verdrag over deze materie. Daar waar men oorspronkelijk enkel een uniforme verwijzingsregel wilde creëren, werd op het CMI-Congres van 1904 (Amsterdam) onderkend dat deze aanpak niet zou volstaan, en dat er een uniforme materieelrechtelijke regeling uitgewerkt diende te worden. Hiertoe werd een subcommissie aangesteld [3], en de eerste ontwerpen voor een dergelijk materieelrechtelijk verdrag werden besproken op het CMI-Congres van 1905 (Liverpool). Bij het einde van dit Congres bleken nog niet alle moeilijkheden opgelost, reden waarom de subcommissie, aangevuld met enkele nieuwe leden, gevraagd werd om het project verder uit te werken [4]. De werkzaamheden van de aangevulde subcommissie, die in 1906 in Parijs vergaderde, werden besproken op het CMI-Congres van 1907 (Venetië). De ontwerptekst, die door het Congres van Venetië werd aangenomen, werd vervolgens voorgelegd aan de Diplomatieke Zeerecht Conferentie te Brussel, waar het ontwerpverdrag werd besproken tijdens de zittingen van 1909, 1910 en 1913 [5]. Zowel in 1909 als in 1910 werden nog wijzigingen aangebracht aan de ontwerptekst [6]. Het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog gooide vervolgens roet in het eten, doch de werkzaamheden werden weer aangevat op het CMI-Congres van 1921 (Antwerpen) [7], en uiteindelijk kon op 10 april 1926 het verdrag ondertekend worden [8].

3.Tijdens deze ontstaansgeschiedenis van het verdrag hebben de loodsgelden een eerder moeilijk parcours gekend. In de ontwerptekst die besproken werd op het CMI-Congres van 1905 (Liverpool) waren de loodsgelden opgenomen als een voorrecht van tweede rang, samen met de kosten van redding en slepen en de bijdragen in gemene averij [9]. Door de Franse Vereniging voor Zeerecht werd vervolgens een eigen ontwerp uitgewerkt, dat qua voorrechten in tweede rang quasi identiek was aan het project van Liverpool, zij het dat de loodsgelden geschrapt werden uit de tekst [10]. Dit Franse ontwerp heeft duidelijk een invloed gehad op de werkzaamheden van de subcommissie, die in 1906 in Parijs vergaderde [11]. In de ontwerptekst, die de subcommissie voorstelde aan het CMI-Congres van 1907 (Venetië), komen de loodsgelden niet meer voor [12]. Van de voorrechten in tweede rang uit het project van Liverpool (hulploon, loodsgelden, sleepgelden, gemene averij) wordt alleen het hulploon behouden, na het voorrecht voor de lonen van de bemanning. Na Venetië werd de ontwerptekst overgemaakt aan de Diplomatieke Conferenties te Brussel, die deels een andere koers insloegen dan het CMI. Daar waar de vertegenwoordigers in het CMI zich ingespannen hadden om het aantal voorrechten zoveel mogelijk te beperken, werden tijdens de Diplomatieke Conferenties van 1909 en 1910 een aantal voorrechten opnieuw toegevoegd aan de tekst [13]. Aldus werden in 1909 de loodsgelden opnieuw toegevoegd als een voorrecht van tweede rang, samen met de lonen van de bemanning [14]. In 1910 werden de loodsgelden, vermoedelijk op verzoek van de Franse afgevaardigden, verplaatst van de tweede rang naar de eerste rang, samen met de gerechtskosten, de havenrechten en de kosten van bewaking en behoud [15]. Dit is uiteindelijk de definitieve versie geworden; in het verdrag van 1926 zijn de loodsgelden bevoorrecht in eerste rang.

4.Bij de landen, die tijdens de voorbereiding van het verdrag van 1926 voorstanders waren van het behoud of de invoering van een voorrecht voor loodsgelden, zijn diverse beweegredenen te onderkennen. Sommigen zagen de loodsgelden als kosten, die noodzakelijk gemaakt moeten worden om het schip in een haven te brengen, waar het dan vervolgens in beslag genomen en verkocht kan worden [16]. Anderen zagen de loodsgelden eerder als een vorm van loon, vergelijkbaar met het loon verschuldigd aan de bemanningsleden [17]. Naar Engelse opvatting bestond er eigenlijk geen voorrecht voor loodsgelden [18], maar de Marshall, belast met de openbare verkoop van het schip, kon de loodsgelden wel opnemen in zijn kostenstaat [19], waardoor de loodsgelden eigenlijk een deel werden van de gerechtskosten. Naar Franse opvatting ten slotte - en uiteindelijk zou het op voorstel van Frankrijk geweest zijn dat de loodsgelden finaal in lid 1° terecht gekomen zijn - werden loodsgelden beschouwd als een vorm van belasting, aangezien zij steeds verschuldigd waren, ook al werd in werkelijkheid geen beroep gedaan op een loods, en betaald moesten worden volgens een vastgelegd tarief [20].

5.De Belgische opvatting destijds sloot in feite aan bij de Franse opvatting: loodsgelden verschuldigd aan een overheid zijn een openbare heffing, en als dusdanig bevoorrecht [21]. De Belgische vertegenwoordigers op de diverse congressen zijn dan ook nooit echt voorstanders geweest van een afzonderlijke vermelding van een voorrecht voor loodsgelden. In het verslag over de maritieme voorrechten en hypotheken, dat de Belgische Vereniging voor Zeerecht opstelde voor het CMI-Congres van 1902 (Hamburg) [22], werd aangegeven dat naar Belgisch recht drie types schuldvorderingen bevoorrecht zijn, m.n. (i) vorderingen die bevoorrecht zijn ter bescherming van de belangen van de fiscus, (ii) vorderingen die bevoorrecht zijn omwille van humanitaire redenen of redenen van sociale bescherming, en (iii) vorderingen die bevoorrecht zijn omdat zij het gemeenschappelijk patrimonium van de schuldeisers hebben bewaard of hebben helpen bewaren. In dit verslag stelde de BVZ voor om enkel bevoorrecht te maken [23]:

• de gerechtskosten en de bewakings- en andere kosten van het schip, ontstaan in de haven waar het wordt verkocht;
• het hulploon;
• de huur en de lonen van de kapitein en de bemanning gedurende de laatste reis (...);
• de bijdrage in gemene averij verschuldigd door het schip en de vracht, de bodemerij en het regres van de eigenaar van de lading, die verkocht of bezwaard werd voor de noden van het schip;
• de schadevergoedingen wegens aanvaring en de schade en verlies van lading.

Een afzonderlijk voorrecht voor loodsgelden werd door de BVZ derhalve niet noodzakelijk geacht. Ook Charles Le Jeune [24] en Louis Franck [25], die respectievelijk in Liverpool en Venetië het woord namen, achtten een voorrecht voor loodsgelden niet noodzakelijk, en toonden zich zelfs gekant tegen de opname van een dergelijk voorrecht.

Na afloop van het CMI-Congres van Venetië bleek de Belgische wetgever onmiddellijk bereid om de besluiten van dit Congres d.m.v. de wet van 10 februari 1908 in het Belgisch recht te incorporeren. Dit betekende dat enkel nog bevoorrecht bleven:

• gerechtskosten, openbare heffingen en belastingen, kosten van bewaking en behoud;
• lonen van de bemanning voor maximum 6 maanden;
• hulp- en bergloon;
• vergoedingen aan een ander schip wegens aanvaring.

met dien verstande echter dat het begrip “openbare heffingen en belastingen” geacht werd de loodsgelden te omvatten [26].

Bij wet van 28 november 1928 ten slotte werd de Belgische Zeewet aangepast aan de uiteindelijke tekst van het verdrag van 1926, en werden de loodsgelden opnieuw uitdrukkelijk vermeld als voorrecht van de eerste categorie.

In de tweede editie van hun standaardwerk, gepubliceerd in 1929, geven Smeesters en Winkelmolen een dubbele interpretatie aan het voorrecht voor loodsgelden [27]:

• wanneer de loodsgelden in kwestie verschuldigd zijn aan de Staat of aan een publieke overheid, maken deze loodsgelden deel uit van de “openbare heffingen en belastingen”, en zijn ze steeds bevoorrecht, ongeacht of zij vóór of ná het binnenlopen van de laatste haven ontstaan zijn;
• loodsgelden die ontstaan zijn ná het binnenlopen van de laatste haven zijn daarentegen altijd bevoorrecht, ongeacht of zij verschuldigd zijn aan de Staat of aan een particuliere onderneming.

Dergelijke dubbele interpretatie was vereist omdat de “openbare” loodsgelden geacht werden onder de openbare heffingen en belastingen te vallen, en dus sowieso bevoorrecht waren, ook al werden zij niet expliciet vermeld. Aangezien het verdrag de loodsgelden echter wel afzonderlijk vermeldt, rijst de vraag wat daarvan de bedoeling was. Smeesters en Winkelmolen koppelen de afzonderlijke vermelding van de loodsgelden aan het onderscheid tussen “openbare” loodsgelden en “private” loodsgelden, waarbij zij deze laatste enkel bevoorrecht achten indien zij ontstaan zijn sinds het binnenlopen van de laatste haven [28].

6.In diverse landen is dit onderscheid in latere jaren vervaagd. Van het initiële idee dat de loodsgelden, die betaald moeten worden om de laatste haven te bereiken, bevoorrecht zijn omdat dit eigenlijk openbare heffingen zijn, is men geëvolueerd naar de opvatting dat alle loodsgelden, nodig om de laatste haven te bereiken, bevoorrecht zijn, ongeacht of zij betaald moeten worden aan een openbare overheid of aan een particuliere entiteit. Dit is thans bijvoorbeeld de interpretatie in het Frans recht, dat, zoals het Belgisch, gebaseerd is op het verdrag van 1926 [29]. Het latere verdrag van 1967, dat weliswaar nooit in werking getreden is maar wel de inspiratiebron is geweest voor het Duits recht, gaat in diezelfde richting, en vernoemt de loodsgelden als een voorrecht van tweede rang, samen met de havengelden en andere nautische heffingen [30]. In het verdrag van 1993, dat internationaal in werking is getreden, wordt het voorrecht voor haven- en loodsgelden ongewijzigd behouden, zij het slechts in vierde rang [31].

7.In België is dit onderscheid eveneens vervaagd, doch in de omgekeerde richting. De rechtspraak neemt kennelijk aan dat alle loodsgelden, ongeacht of zij verschuldigd zijn aan een overheid of aan een private entiteit, enkel bevoorrecht zijn wanneer zij ontstaan zijn na het binnenlopen van de laatste haven. In een dergelijke interpretatie is het voorrecht voor loodsgelden echter quasi onbestaande [32]. Het is immers niet absoluut uitgesloten dat een schip, nadat het de haven is binnengelopen, nog een beroep moet doen op een (private) dokloods, bijvoorbeeld om naar een andere kaai te verhalen, doch dit gebeurt eerder zelden en staat bovendien niet in verhouding tot de loodsgelden die aan de zee- en rivierloodsen verschuldigd zijn. Deze interpretatie is o.i. ook niet in overeenstemming met de ontstaansgeschiedenis en de tekst van het verdrag van 1926.

Een juistere interpretatie zou zijn om ofwel terug te grijpen naar de “klassieke” interpretatie, waarin de openbare loodsgelden bevoorrecht zijn indien zij nodig waren om de laatste haven te kunnen bereiken, terwijl daarentegen de private loodsgelden enkel bevoorrecht zijn indien zij ontstaan zijn sinds het binnenlopen van de laatste haven, ofwel - en bij voorkeur - aan te sluiten bij de internationale evolutie en te oordelen dat alle loodsgelden, zowel de openbare als de private, bevoorrecht zijn indien zij nodig waren om de laatste haven te bereiken.