De rechtbank van koophandel van Brussel oordeelt in deze zaak dat een beroep op artikel 32 CMR-verdrag in een overeenkomst voor koeriervervoer niet mogelijk is omdat vooreerst de overeenkomst de vervoerwijze niet bepaalt, waardoor geen overeenkomst voor vervoer over de weg zou voorliggen. Daarnaast stelt de rechtbank dat de overeenkomst waarbij een koerierbedrijf zich ertoe verbindt goederen zo snel mogelijk ter bestemming te krijgen een sui generis-overeenkomst is. Terwijl het eerste punt vaste rechtspraak vormt in België, is dat voor wat betreft het tweede punt geenszins het geval. In deze bijdrage wordt bij beide argumenten stilgestaan.

Sinds het principearrest van 8 november 2004 [2], is het vaste rechtspraak dat er slechts een overeenkomst voor vervoer over de weg in de zin van artikel 1 CMR-verdrag voorhanden is, wanneer de overeenkomst zulks bepaalt of wanneer blijkt dat de partijen dit voor ogen hadden. Deze invulling van artikel 1 CMR-verdrag vereist met andere woorden een consensus op het tijdstip van de sluiting van de overeenkomst. Een overeenkomst die aan de vervoerder een keuzemogelijkheid verleent met betrekking tot de te gebruiken vervoerwijze kan volgens deze interpretatie dan ook niet worden beschouwd als een overeenkomst voor vervoer over de weg en valt bijgevolg niet onder het toepassingsgebied van het CMR-verdrag.

Dat is helemaal anders in bijvoorbeeld de Nederlandse rechtspraak [3] en de Duitse rechtsleer [4], waar de vervoerovereenkomst met keuzemogelijkheid omtrent de te gebruiken vervoerwijze wordt geïnterpreteerd als een overeenkomst met mogelijkheid tot partijbeslissing omtrent de te gebruiken vervoerwijze, dan wel met alternatieve verbintenissen tot modusspecifiek vervoer. Het belang van het onderscheid schuilt hierin dat vervoerovereenkomsten waarin de vervoerwijze onbepaald is (fleximodale overeenkomsten), toch onder het toepassingsgebied van CMR-verdrag vallen voor zover het vervoer plaats vindt over de weg [5].

Het ontbreken van een uitdrukkelijke bepaling van de te gebruiken vervoerwijze zorgt er echter ook in de Belgische interpretatie niet automatisch voor dat er geen overeenkomst voor vervoer over de weg zou zijn. Volgens het Hof van Cassatie is immers ook een impliciete wilsovereenstemming op dit punt mogelijk. In deze zaak lijkt de rechtbank echter volledig voorbij te gaan aan de mogelijkheid tot impliciete wilsovereenstemming. De rechtbank gaat immers niet in op de vraag of de omstandigheden het gebruik van een andere vervoerwijze toelieten. Eerder bleek echter reeds dat de lagere rechtspraak de mogelijkheid van een impliciete wilsovereenstemming omtrent het vervoer over de weg zeer strikt invult en de facto de onmogelijkheid van het gebruik van een andere vervoerwijze vereist [6]. Gezien het in casu vervoeropdrachten tussen België en Frankrijk betrof en dan nog van pakketten, lijkt het sowieso onmogelijk te staven dat gebruik van een andere vervoerwijze onmogelijk zou zijn [7]. De uitsluiting van de toepasselijkheid van het CMR-verdrag is op dit punt dan ook volledig conform aan de gangbare rechtspraak.

De rechtbank haalt (ten overvloede) nog een tweede argument aan om niet-toepasselijkheid van het CMR-verdrag te motiveren: het sui generis-karakter van de koerierovereenkomst. Hoewel het standpunt dat koerierdiensten sui generis-overeenkomsten zijn reeds vroeger werd ingenomen in de rechtspraak, is er voor dit standpunt toch zeer weinig steun in rechtsleer en rechtspraak. Het is overigens onduidelijk welk kenmerk van de koerierovereenkomst volgens de rechtbank doorslaggevend is om deze als sui generis-overeenkomst te beschouwen. De motivering op dit punt is immers zeer summier en de rechtbank beperkt er zich toe te stellen dat “de overeenkomst waarbij een koerierbedrijf zich ertoe verbindt om goederen zo snel mogelijk op de bestemming te krijgen - met vrijheid van vervoersmodaliteit is een overeenkomst sui generis”.

Indien de rechtbank haar beslissing baseert op basis van de vrijheid van vervoermodaliteit, dan is de vraag naar het sui generis -karakter slechts van theoretisch belang. Immers, deze overeenkomsten vallen om de in de vorige paragrafen aangehaalde redenen sowieso uit het toepassingsgebied van het CMR-verdrag. Dat neemt overigens niet weg dat in de Belgische doctrine algemeen wordt aangenomen dat bepaling van de vervoerwijze geen essentieel bestanddeel van de vervoerovereenkomst is [8], waardoor het gebrek aan bepaling van de vervoerwijze niet in de weg staat aan een kwalificatie als vervoerovereenkomst [9].

Indien de rechtbank het sui generis-karakter echter baseert op het tijdsgebonden karakter van de levering of meer algemeen op de aard van koerierdiensten (bv. de focus op kleinere ladingen), komt aan dit argument veel meer belang toe. In dat geval zou een veralgemening van dit standpunt tot gevolg hebben dat alle koerierovereenkomsten, ongeacht of een vervoerwijze werd overeengekomen of niet, uit het toepassingsgebied van het CMR-verdrag en de meeste andere vervoerverdragen vallen. Een dergelijk standpunt is echter onverenigbaar met rechtsleer en de meerderheid van de rechtspraak. Reeds Stevens en Henning stellen in dit verband dat “Le consentement est de l'essence de tout contrat. Dans le nôtre, nécessairement, les parties doivent tomber d'accord sur l'objet à transporter, sur le lieu de destination, et sur le prix de transport. En général, elles se mettent aussi d'accord sur des conditions accessoires comme le délai du transport, la voie qui sera suivie, le mode d'acheminement.” [10]. In koerierovereenkomsten bereiken de partijen een consensus omtrent de te vervoeren goederen, de bestemming en de vrachtprijs. Bijgevolg zijn alle essentiële bestanddelen van de vervoerovereenkomst voorhanden. Het feit dat de koerier zich ertoe verbindt dit vervoer zo snel mogelijk te verrichten ontneemt geenszins een kwalificatie als vervoerovereenkomst aan deze overeenkomst. Immers, het tijdstip van aflevering is een accessoire verbintenis bij de vervoerovereenkomst waarover, zoals ook Stevens en Henning stellen, overigens vaak wilsovereenstemming wordt bereikt. De vraag of dit dan zo spoedig mogelijk moet zijn, lijkt daarbij weinig relevant.

Hoewel de vrederechter van Overijse-Zaventem [11], in de uitspraak die aan de basis lag van het cassatiearrest van 8 november 2004 [12], net zoals de rechtbank van koophandel in deze zaak oordeelde dat koerierdiensten geen vervoerovereenkomsten sluiten, maar overeenkomsten sui generis, heeft het Hof van Cassatie dit element niet aangehaald ter uitsluiting van toepasselijkheid van het CMR-verdrag. Ook andere hogere rechtspraak volgt dit standpunt niet. Zo oordeelde het hof van beroep van Antwerpen in een zaak waar TNT optrad als koerierdienst dat “Een vervoerovereenkomst waarbij de vervoerder een vrijheid van keuze bewaart met betrekking tot het vervoermiddel en waarbij geen consensus is tot stand gekomen om de goederen over de weg te vervoeren, is geen overeenkomst die onderworpen is aan het CMR-verdrag.” [13]. Het geannoteerde vonnis neemt op dit punt dan ook een eerder geïsoleerd standpunt in, niet alleen in de Belgische rechtspraak maar ook in de meeste ons omringende landen [14]. Het standpunt van de rechtbank van koophandel sluit nog het nauwst aan bij de in Frankrijk heersende rechtspraak. Hoewel koerierdiensten principieel als vervoerder kunnen worden gekwalificeerd en de meerderheid van rechtsleer ook hier het niet-essentieel karakter van de bepaling van de vervoerwijze erkent [15], blijkt in de praktijk toch dat koerierdiensten, zeker wanneer zij niet zelf het materiële vervoer verrichten, worden gekwalificeerd als commissionnaire de transport  [16].

Hoewel het oordeel van de rechtbank van koophandel op het tweede punt geïsoleerd en naar mijn mening onjuist is, kan de vraag rijzen of een evolutie naar een sui generis-koerierovereenkomst niet wenselijk is [17]. Het bestaande juridische kader lijkt immers niet aangepast aan het koeriervervoer. Zowel de toepasselijkheidsregels als het aansprakelijkheidsregime van klassieke vervoerwetgeving zijn immers niet aangepast aan koeriervervoer. Voor wat betreft de toepasselijkheidsregel is er conflict tussen de Belgische rechtspraak en die in een aantal andere landen omtrent de vraag of overeenkomsten met keuzemogelijkheid onder het toepassingsgebied vallen. Gezien de mogelijkheid tot forumshopping biedt dit partijen onzekerheid omtrent het toepasselijk recht. Inhoudelijk zijn de schadevergoedingsmechanismes vaak niet aangepast aan de mogelijke schade bij koeriervervoer. Zo is er een zeer lage vergoeding voor vertragingsschade, vermits de aansprakelijkheid van de vervoerder voor dergelijke schade beperkt is tot de vrachtprijs [18]. Dat lijkt strijdig met het essentieel karakter van de snelle aflevering bij de koerierovereenkomst, zoals het Franse Hof van Cassatie bevestigde [19]. Ook de vergoeding wegens beschadiging of vertraging ligt zeer laag. De per kilo limieten die toepasselijk zijn in het vervoerrecht vormen vaak immers een inadequate vergoeding, gezien de vaak hoge waardedichtheid van goederen die worden vervoerd door de koerier [20]. Echter, ook indien een evolutie naar een sui generis-koerierovereenkomst met eigen aansprakelijkheids­regime wenselijk wordt geacht, moet de weg naar een specifiek regime via de (bij voorkeur internationale) wetgever lopen. Wanneer dit gebeurt via de rechtbank van koophandel, kan dit alleen maar verdere onzekerheid creëren omtrent het op koerierovereenkomsten toepasselijk recht.